华为“造车梦”的十字路口，来了

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举报 2023-12-01

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华为的“造车梦”或许要翻开新篇章了。

11月26日晚间，重庆长安汽车股份有限公司（以下简称“长安汽车”）披露《关于签署<投资合作备忘录>的公告》，称华为拟设立一家从事汽车智能系统及部件解决方案的公司，长安汽车将入股不超过40%，华为则占比至少60%股份，共同合资开展面向全球、服务产业的汽车智能系统及部件解决方案的产业领导者。

换句话说，华为“不造车”的决心更加坚定，但做产业平台整合及打通造车链路的决心更加明朗了，华为要造的，是更大的“车”。

迈出打通造车链路关键一步，锚定产业平台化

根据长安汽车披露的详细公告内容透露，华为此次并非将全部汽车业务纳入新公司，而是选择了其中与智能驾驶相关的部分，包括智能驾驶解决方案、智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR—HUD与智能车灯等，包括将为新公司注入相关技术、资产和人员等等有利于新公司能够快速衔接业务开展的资源，其他如电驱动系统、高压快充等技术将不在新公司的业务范围内。

可以明显地看到，拆分出来的业务和华为内部的“华为智能汽车解决方案BU”（俗称“车BU”，BU即BusinessUnit，意为“业务单元”）基本重合，独立出来，意味着自身的发展方向将有较宽的自由空间。选择与长安汽车探索的合资、合作模式无疑能够进一步提升华为在汽车业务中的地位，无论是股权结构还是业务核心主导方向都将有较高的自主决策权。

此种情形之下，不难猜测华为将更大限度地参与造车领域之中，据相关信息透露，除了长安汽车及其关联方，华为还希望吸引更多车企参与股权投资，其中包括现有的战略合作伙伴如赛力斯、奇瑞、北汽、江淮等，同时也瞄准其他具有战略价值的车企，这表明在此时此刻，能够在汽车行业中拥有较高的影响力与紧密的合作关系，或许才是华为最为看重的。

“不造车”但做解决方案，不做单独品牌但联合多家车企“组局造车”，意味着华为剑指“造车平台化”，当华为明确了平台身份、更坚定了“造车”的方向，这将是华为迈出打通造车链路关键一步，也是华为锚定汽车产业平台化的新节点。

面对“组局造车”的邀约，11月27日，赛力斯方面表示，作为与华为开创智选车业务的合作伙伴，公司已收到关于共同投资目标公司，共同参与打造电动化、智能化开放平台的邀请，公司正积极论证参与投资与合作的相关事宜。

随后11月27日晚间，江淮汽车发布公告称，2019年公司与华为开展战略合作，但目前未存在实质性进展，故前期未进行相关信息披露。此外，公司未收到华为共同投资邀请，且未参与投资及资本合作相关事项。

“组局造车”的狂欢同样在市场上掀起波澜，媒体华尔街见闻表示，“华为车BU会从单纯的供给方，转变为“需求+供给”的融合共同体，有利于其向着Tier0.5迈进，成为智能车时代的博世、“世界第一大汽车技术供应商”。而这家新公司也很有可能会颠覆当前新能源汽车行业比亚迪、特斯拉两巨头并立的格局，孕育出一个快速增长的第三极。

垂类汽车媒体汽车之家则表示，“很明确的是，华为仍然不造车，并且强调，华为原则上不从事与新公司业务范围相互竞争的业务。成立新公司是为车企提供更多解决方案的技术支持，做好汽车供应链上的重要组成部分。此次与长安合作是华为在智能汽车领域平台战略的演进，同时会继续在此开放平台上与更多车企一起携手合作，不断探索开放共赢的新模式。”

层层演进，双端供应

此时此刻，华为的“不造车论”再次得到验证，造车平台化既是与此前探索过的三大“造车”模式形成业务衔接，也是造车进程中到了该节点的自然演进。

2020年，华为董事常委会第139号《关于应对宏观风险的相关策略的决议》，明确提出"华为不造车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车"。而在华为2022年年度报告会上，华为轮值董事长徐直军在回应华为造车问题时称再次重申："华为不造车，只会帮车企造好车"，而在报告会的上午，任总也已再次签发《关于华为不造车的决议》，强调"华为不造车"，并且不允许在整车宣传和外观上出现"华为"或"HUAWEI"标识，文件期限为五年。

所以近年来，尽管华为游走在各大车企之间合作，也只是采用三大合作模式层层演进，并不全部参与整车过程。

据了解，此前华为智能汽车业务主要有三种合作模式，第一种是作为纯供应商，仅为前端汽车品牌提供零部件，如向厂商提供标准化电机、模组、激光雷达等，相当于一锤子买卖，并不能算造车，比亚迪、吉利、广汽、长城等等这些车企都曾使用过华为的智能零部件。

第二种是HI模式（HUAWEIINSIDE），华为的角色已经由纯供应商向智能技术支持、合作定制的合作伙伴转变，深度参与造车中的计算与通讯架构，从研发再到软硬件上车都需要华为深度参与，通俗来说就是把整套智能电动方案放进车里，包含鸿蒙座舱、华为智驾等。其中长安旗下新能源品牌阿维塔是较为突出的与华为施行HI模式的车企，但目前销售反馈并不及预期，SUV汽车网显示，2023年1月至9月，阿维塔累计销量为14744辆。阿维塔2023年销量的目标是10万辆，截至今年前三季度，其销量目标完成进度不到15%。

华为智选模式则是目前市场呼声最高的第三种模式，也是Hi模式的终极升级版。这种模式下，华为参与到整车的开发之中，全面负责整车的设计、研发和生产，但与传统汽车的重工制造区别在于华为通过轻资产的造车模式，来达成节省造车成本更好的进行资源配置，同时在前端市场上，华为还把多年ToC积累的能力加持车企，一起设计卓越的产品，一起放到门店终端售卖，包括塞力斯与预订量已经超过了2万辆的智界S7，也包括此前问界M7和M9的订单火爆等等，组成“鸿蒙智行”的品牌方阵。

目前公布的“第四种模式”，单纯从合作程度来看，华为不仅要toB，它还要toC，这是汽车行业前所未有的双端供应模式。

对此华为常务董事、智能汽车解决方案BU董事长余承东表示：“我们一直认为，中国需要打造一个由汽车产业共同参与的电动化智能化开放平台，一个有‘火车头’的开放平台。我们与长安深化合作，同时还会与更多战略伙伴车企一起携手合作，不断探索开放共赢的新模式，共同抓住汽车行业电动化智能化转型的机遇，实现我国汽车产业崛起的梦想。”

被动入局，巧妙出击

试水、布局、加强合作，华为一步步探索到造车的“第四种模式”，离不开近年来手机端业务的备受制裁。

因为要知道华为目前的5G手机业务里，EUV光刻机被受限，就意味着要想主要依靠MATE 60带来大规模起量来改变被制裁的格局很难，并且不能够一蹴而就实现，尽管已经研究出了7纳米的先进制程，但距离大规模量产还有一定差异。当手机的核心零部件无法达到预期水平，此时产能的释放也需要时间，再多的“民族自信”“民族情怀”也要在现实情况下“折腰”，选择其余的5G手机。

眼看5G手机的蛋糕暂时无法撬动，另一边整个华为的盈利水平也在放缓，华为的营业收入已然从制裁前的9000多亿锐减到如今的6000多亿，负债反向从5000多亿狂飙到了7000多亿。

伴随华为造车之路层层演进，此时的新能源市场竞争格局也愈演愈烈，呈现头部效应明显的趋势。据公开资料显示，2022年，中国新能源整车与电池行业集中度继续提升，特斯拉、比亚迪新能源汽车销售合计占比接近40%，在此种格局之下，华为要想短短几年之内做大做强甚至超越基本较难。而据汽车之家研究院预测，新能源渗透率将在2025年Q4达到50%，将在2030年Q1超过70%，新能源汽车仍旧具有潜力空间，后续的市场蛋糕只会越做越大。

左手是尚待开发却霸主“垄断”的蓝海市场，右手是略显颓势的盈利水平，站在这个突围的十字路口，华为选择了不做盲从的参与者，要做领航的“火车头”。

一方面能够巧妙的避免与现有的新能源头部梯队、新势力梯队进行直接的正面交锋，另一方面造车平台化更倾向于整合的轻量化造车，对华为自身财务状况、风险能力来说都较为能够把控，最关键的是，能够借势平台中的车企已有的技术资源、市场资源、品牌资源甚至财务资源直接“分羹”。

这个十字路口，华为不必抉择，已有出口。

内容作者：林小白

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