全球第二大安全气囊生产商破产，是什么压垮了它？
来源：autocarweekly（autocarweekly）
6月25日晚，高田在美国申请了破产保护，列出超过100亿美元的债务。作为全球第二大安全气囊生产商，高田成为日本二战之后最大规模的制造业破产案例。
即使对于高田（TAKATA）这样有着84年悠久历史的集团来说，深陷1.2亿辆汽车召回事件的漩涡之中，依然是其生命不能承受之重。
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故事要从84年前说起。
1933年，高田武三在日本滋贺县，开创了以自己姓氏命名的棉纺织品加工企业。
朝鲜战争结束后，他前往美国的一家研究所，美国国家航空航天局（NASA）的前身，考察一种叫做安全带的新产品，并将样品带回了日本，用了近10年时间研制、开发。
之后，高田武三与同为技术狂人的本田宗一郎一拍即合，本田第一辆乘用车S500成为日本第一款加装两点式安全带装置的车型。高田借此完成了从纺织业向汽车零部件业的成功转型。
这次合作还间接推动了一项新规的问世——1969年，日本政府要求所有新车出厂之前，必须加装安全带。
此后，高田继续引领行业创新。比如，通过开发儿童座椅来推进安全带的使用；又比如，高田1985年研发出的树脂材料儿童座椅，至今仍是业内主流。
说起来，面对同样起到安全保护作用的安全气囊，高田起初是拒绝的。
“如果安全气囊出了问题，高田就会破产。我们不想走上这个危险之桥。”谁曾想，这句话就像卡珊德拉的预言，为这头大象的轰然倒下埋下了伏笔。
抵不过本田的再三邀请，1987年起，高田全力发展安全气囊业务，同时成为本田驾驶模块开发单元的重要伙伴。
此后三十年，高田的气囊产品不断推陈出新，高田也逐渐成长为全球第二大安全气囊生产厂商，仅次于瑞典奥托立夫公司。截至2014年，它在全世界28个国家拥有58座工厂。
然而，成也萧何，败也萧何。高田命运走向的改写，再一次因本田、安全气囊而起。
2
高田气囊事件最早可以追溯到2000年左右，不过当时并没有引起人们的注意。
一夜之间让高田占据各大电视、报纸、网站头版头条的，是2009年5月，18岁美国女孩埃希利帕海姆的死亡。她在驾驶本田思域接弟弟放学的途中，与另一辆车发生碰撞，被高田气囊中弹出的一块金属片划破颈动脉，大量失血而亡。
但真正促使事态走向极端恶劣情况的，是高田拒不配合的态度和做法。
在第一起死亡事件发生6年之后，迫于气囊爆炸致死案件的不断发生，美国国家高速公路交通安全管理局（以下简称NHTSA）介入调查，宝马、菲亚特克莱斯勒、福特、通用、本田、马自达、三菱、日产、斯巴鲁和丰田10家汽车厂商组成独立测试联盟（以下简称ITC）进行测试，高田才首次公开承认其生产的气囊存在缺陷。
在此期间，高田甚至仍在气囊组件的测试结果中作假。
而几乎在同一时段陷入踏板门召回事件的丰田，采取了截然不同的做法。创始人丰田喜一郎的亲孙子丰田章男亲自出马，7天内辗转中美两大市场，道歉连连，谢罪不已。
相比之下，认错后的高田，态度依旧算不上诚恳。它在提交给NHTSA的“测试计划”中，直接夹了一张空白页，拒绝公开缺陷气囊问题的细节。理由是：“保密的内容多，包括专有信息。”这是一个连新华社都卖起萌来的时代，导致十余人死亡，超过100人受伤的高田，端着架子给谁看？
“终有那么一天，无人会在交通事故中死亡。”那时的高田，早已将曾经的愿景抛诸脑后。情怀已死。
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爱之深，恨之切。
被老铁扎心了的本田，是第一家宣布不再使用高田气囊的企业。本田汽车公司总裁八乡隆弘甚至直接喊话：“即使公司持有高田公司1.2%的股份，但也不会对高田公司有任何的支持和帮助。”
三菱、马自达、丰田、日产等企业也相继与高田划清界线，寻找代替供应商。这个曾经被日本汽车业引以为傲的、依靠互信与忠诚度形成的巨大利益共同体就此瓦解。
直到2016年3月，高田“气囊门”的根源终于水落石出，原因有三：使用硝酸铵推进剂、高田充气泵设计与制造不合格，以及高温潮湿环境。
不过，持续了近10年的高田“气囊门”还远远没有结束，数以千万计的隐患车辆等待召回。
NHTSA任命的独立监察人透露，到5月中旬，全美大约有3040万个高田安全气囊仍未被修复。监管机构、19家汽车制造商及其经销商皆面临着重重考验。没错，这仅仅是美国一个国家尚未被修复的汽车数量。
至于这场召回风波的全部涉及车辆，预估有1.2亿辆。什么概念？去年我国乘用车销量首次超过2400万辆，5倍之多！
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对于连续三年亏损、面临高额负债的高田来说，独立、妥善解决目前的烂摊子已经没有可能，申请破产、“卖身”成了所剩无几的方法。
此前就有消息称，高田或将一分为二，一半接纳中国均胜电子旗下子公司美国百利得（KSS）1800亿日元（约合人民币110.7亿元）的援助款，以合资的形式东山再起；另一实体承担债务。
而此刻，比起它的出路，我更关心的是，是什么压垮了这家84年的老企业？
我以为，这是许多历史久远的家族企业容易滋生的顽疾——体制冗杂、上传下达迟缓、处事思维僵化、内部利益链条盘根错节。更可怕的是，最初坚守的那份情怀也在岁月的流逝中磨没了。
这也是为什么，大众集团背后的波尔舍家族和皮耶希家族、宝马集团背后的匡特家族、福特汽车身后的福特家族等等都会选择职业经理人来协助打理集团。
二十年来，将面临财政崩溃的日产汽车带离死亡边缘，缔造、执掌雷诺-日产联盟的“憨豆先生”卡洛斯·戈恩就是极具说服性的代表之一。
高田也曾试图向职业经理人道路转型。就在2013年，它迎来82年经营史上第一位“外姓”社长，曾任博世日本公司社长的斯蒂芬·斯托克。可惜，仅一年时间，这位新社长便因全面爆发的“气囊门”被迫辞职。现在看来，他的上任怎么看都像是迫于无奈之下，一次失败的临时救场。
至于，破产重组计划是否会顺利进行？接连不断的召回何时才能画上一个不太难看的句号？这些都是之后的故事。总之，84岁，曾历经辉煌的高田倒下了。
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