拿走利润的华为，也拿走了骂名
来源：略大参考
原标题：《华为拿走了车企的灵魂，也拿走了骂名》
作者|杨知潮
短短一个月里，鸿蒙智行的五界里就有两界出了一些问题，先是赛力斯拿走了问界的主导权，随后尊界又出现了刹车踏板断裂。
产品质量问题，任何一个车企都会有，但其他车企不会有的问题是：华为这个并不生产刹车踏板的“智能供应商”，和整个造车模式被大量质疑，五界里的四界在同一个交易日出现股价下跌。
独特的烦恼，当然来自鸿蒙智行独特的商业模式。
1、拿走了灵魂，也拿走了骂名
2023年，华为上演了一次公开的内部争斗。
主角是余承东和徐直军，二人对华为的汽车业务产生了分歧。
余承东认为，问界这种智选车的模式不好复制，因为很多车企不愿意把核心的部分交给华为，而如果华为介入再深一些，能够最大程度变现华为的品牌。
而以徐直军为代表的“不造车派”认为，华为要做那种主机厂背后的服务商，类似手机里的高通、电车里的宁德时代、这是一个更有前途的角色。
业务形态有分歧，属于对事不对人，是一种良性的内部冲突，没什么好隐瞒的。所以整个过程完全在台面上，近乎“全网直播”。
分歧的核心表现，是问界的宣传物料，开始频繁出现“华为”两个字。
随后，徐直军公开表示：“最近确实我们有些部门，或者有些个人（没有点名是余承东），或者有些合作伙伴在滥用华为的品牌。”
他发言后，问界迅速转向，“华为”两个字再次消失在了问界的宣传物料中。华为问界的牌子被撤掉后，华为智选车（鸿蒙智行）非常成功，越来越多的车企主动献出所谓的“灵魂”，整个鸿蒙智行的销量也欣欣向荣。
但这能说明“华为”两个字摘对了吗？
也许根本谈不上对错，因为事实证明，在有些情况下，摘不摘是没区别的。
至少刹车踏板断了以后，消费者还是或多或少会将矛头指向华为。
尊界的刹车踏板为什么断，到底是谁的责任，某个品牌能不能买，这些问题交给车评人、技术专家、权威部门、汽车爱好者、品牌粉丝。
这里要讨论的是：华为智选车这种模式，让华为非常不讨好。任何一款车出了问题，都会影响到整个鸿蒙智行生态的价值。
目前鸿蒙智行旗下有超过15款车，总计和5家传统车企合作。
随着2023年“造车派”在分歧中的失败，这其中没有任何一款车的名字里有华为两个字。
甚至“华为智选车”这个生态的名字都改成了“鸿蒙智行”，进一步弱化了华为两个字的存在。
但秘书出门不提领导，所有人都知道，他代表的就是领导。
10月8日，江淮汽车因刹车踏板断裂事件股价大跌10%。同一交易日，北汽蓝谷也大跌接近6%。奇瑞也跌了超过3%，赛力斯（港股）下跌了6.7%。
按明面上的道理来说，刹车踏板也不属于华为的核心赋能环节，华为负责的是“大脑”部分。刹车踏板的问题不应该波及整个鸿蒙生态。
就像理想和蔚来都用了宁德时代的电池，其中一家因为非电池原因出现舆情，另一家的股价会跌吗？
但所有人都知道，这只是明面上的说法。一款汽车挂谁的牌子，销量统计在谁名下，商业模式起什么名字，华为管自己的角色叫什么，这些都只是形式。
真正要紧的不是形式，而是消费者买这款车，是“奔着谁去”？
从余承东挂华为牌子，到徐直军公开批评“个别人滥用华为品牌”，这些都只是面子上的变化。而“里子”是显而易见的：消费者买尊界不是因为江淮，而是因为相信华为，它们的名字里没有华为，但从头到尾，华为两个字才是核心，华为也拿走了丰厚的利润。
没有免费午餐，华为也要承担任何一款车的口碑问题。
余承东在2023年也说过：在智选车这一块是我们主导的，因为我们在卖，客户出了任何问题会找到我们，所以我们必须对用户体验负责。
但管好那么多不同的车企，那么多产品线，怎么可能非常容易？
有一种观点认为，小米造车存在一个风险。因为手机出问题，无非是卡顿，最多是信息安全。但汽车是一个容易出车祸，容易起火的产品。全球任何车企都不可能保证自己的车里不出现几次死亡案例。
而一旦汽车出问题，就会影响小米庞大的产品线的信誉，这是一种巨大的风险——这个风险已经验证了，在小米汽车出现起火后，小米的手机业务、小米的股价，乃至雷军本人的抖音粉丝都出现了波动。
按照这个逻辑，华为的风险更加大：华为旗下有五个品牌的汽车，任何一个出了问题，可能都会影响到整个生态。
2、甩掉包袱，也甩掉了一些利益
“华为不造车”的逻辑从来不难理解：切蛋糕，要切最甜的部分。但在“吃最好的蛋糕”的同时，华为也许也少得到了一些东西。
其实不光华为不造车，英特尔也不造电脑，英伟达也不造游戏显卡（只造GPU核心），因为CPU和GPU是高利润的生意，数码产品是低利润同时高风险的生意。
当然，低利润也是利润，没有任何企业会嫌钱多。但问题是，做好CPU的能力，和做好电脑的能力相距甚远，CPU企业下场做电脑，如果做不好，那会亏损掉大量重资产投入。如果做好了，又会成为客户的竞争对手，减少自己的客户范围。
徐直军就表达过一个意思，大意是：华为的车造得再好，也就是拿一小部分份额。但做赋能，可以赋能全行业。
这种说法当然有依据，英特尔不造电脑，但大部分电脑厂商都要给它交钱。宁德时代不造车，但大部分车企也要给它交钱。能做“操作系统”，当然没人想做产品。
但我们不能简单地把鸿蒙智行理解为宁德时代或者博世，它们的商业模式截然不同。
智选车的介入深度太深了，远远超出了供应商的范围，宁德时代可以获得50%的份额，是因为它只生产电池一个硬件，它单价再高，并不定义汽车。而鸿蒙智行模式里，华为直接定义了一辆车的主要部分。
车企的确不可能像供应商占据50%的市场份额，但鸿蒙的生态就可以吗？至少到目前，还差得太远太远。今年9月，鸿蒙智行的总交付量不到4万台，这仍然是一个“车企”的级别，而不是“操作系统”的级别。
当然，即便不能扩大市场范围，这种模式也带来了高毛利。因为华为承担了“微笑曲线”中利润最丰厚的两部分——设计和品牌。
但万物皆有代价，苹果手机为什么不只造操作系统，而是要制造整部手机，甚至去花钱帮供应商改造产线，介入非常多的重资产部分？
因为轻资产有轻资产的好处，但也会失去一些东西。对鸿蒙智行来说，
其一，是要管理与合作伙伴的关系。
这是刹车踏板事件之外，鸿蒙智行当下面对的第二个烦恼：问界的蠢蠢欲动。
9月，双方同时发布了声明，此后问界的产品定义、设计研发、品牌营销、渠道零售、用户服务，全部由赛力斯主导，华为退到幕后做技术赋能。
余承东随后在一场线下活动中透露，是“问界提出他们自己做，我们支持他们。”‘除此之外，“五界”的烦恼还有比如9月智界全新车型出现了和问界定位重合的问题。
不用一一细数，总之，当一个牌子背后有好几家车企的时候，麻烦是很难非常少的。
其二，是“华为”这个极有价值的品牌，变现的不够彻底。
鸿蒙智行代表着华为，但终究是比直接用“华为”两个字差一些。销售说“这车是鸿蒙生态的”，终究是比“这车就是华为造的”差一些。
余承东在2023年也说过，（带上华为两个字）可以不让消费者产生困惑。
其三，是失去对产品100%的控制能力。
此次尊界刹车踏板断裂，如果是华为全程造车，是否可以避免？没人知道，但至少其他几界没有被爆出类似的产品问题。
华为当然有控制产品品质的义务——但管别人，终究是比管自己要难一些。
这种“不造车”的商业模式让华为多赚钱了吗？
也许多赚了一些，毕竟华为不用介入相对低利润的生产部分，可以收到高质量的技术服务费。
但也许，华为也因此少赚了一些钱。
3、独一无二的模式，独一无二的拧巴
任何一种商业模式，都有它的缺点，本文的目的不是吹毛求疵的找出鸿蒙智行的缺点，这毫无意义。而是想表达：鸿蒙智行的烦恼，是独一无二的，是其他大多数车企身上都找不到的。
英特尔需要考虑自己的客户之间争抢市场份额，帮它们定位于不同的市场，避免内耗吗？
不需要，联想和戴尔爱怎么打怎么打，哪怕有一家被另一家打死了，也和英特尔无关。
高通需要为客户手机的质量问题承受舆论压力吗？
不需要，只要不是芯片本身的问题，哪怕客户生产的手机爆炸，炸毁了一座大厦，也丝毫不影响高通芯片的信誉。
但在鸿蒙身上，刹车踏板断裂，就波及到了华为。
归根结底，华为智选车（鸿蒙智行），是一个几乎在全球独一无二的商业模式，
但独一无二背后的另一个问题是：别人为什么不这么做？别人为什么不做汽车行业的英特尔、谷歌、微软？有没有可能，汽车行业并不需要一个“操作系统”的角色？
答案至少是存疑的。
毕竟汽车不是电子产品，电脑和手机有庞大的软件生态，需要一个“平台”，来提供统一的应用标准。如果各家都用不同的芯片、不同的指令集、不同的操作系统，那任何一款app的开发都会成为灾难。
但汽车身上并没有这种庞大的、且统一的软件生态。
或许也正因如此，燃油车时代，汽车行业没有自己的英特尔、英伟达、微软。到了电车时代，这个角色仍然暂时没有出现
——Momenta这类智能驾驶公司不算，它的市场份额没大到那个程度，大部分市场是被车企自研系统占据的。
高通也不算，虽然它们的份额很高，但车机芯片在整个汽车的价值中占比太低，根本不是核心部件。消费者买车首先是看续航、看尺寸、看舒适性配置，谁会先看车机芯片？
事实是，那种能够赋能非常多的车企，比造车本身还赚钱的“生态奠基者”的角色，在汽车市场上很难找到。
企业们做的都是作为配角的供应商，而不是鸿蒙智行、英特尔、微软、谷歌这样的生态主角。
不过，对华为来说，完全成为博世、Momenta那类供应商，恐怕也未必是好的选择。
因为对华为和它的客户来说，华为为合作伙伴创造价值最大的地方，不光是技术赋能，还有那个品牌的价值。
不能说华为的智能座舱、智驾系统、三电系统不稀缺，毕竟极狐、阿维塔，甚至是奥迪、比亚迪都买了华为的技术，这显然是因为华为的技术强大，能为车企带来价值。
但在中国市场，相比于智驾技术、智能座舱技术，更稀缺的，一定是华为品牌的背书。
Momenta、地平线也有智驾软件，且在国内外大量豪华品牌身上得以验证。蜂巢、弗迪也都可以提供三电系统，且已经有非常多的成功产品。
但“华为深度介入”的背书，这是一个近乎独一无二的服务。没有任何企业能卖。
这意味着，想要最大程度变现华为的价值，一定是要深度介入。而当华为深度介入，“华为造不造车”就是一个意义不大的争论。
无论挂不挂华为的牌子，华为都已经事实上“造车”了。五界的名字里都没有华为，但它们就是事实上的华为牌汽车。
在这种情况下，华为已经事实上承担了造车的一些坏处——比如车出了问题，华为照样要为合作伙伴买单。
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